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Come agiranno Meloni e Giorgetti su Ita Airways

Cosa succederà a Ita Airways. L’analisi di Paolo Rubino e Salvatore Santangelo

Come agirà il governo Meloni su Ita Airways?

Sulle pagine di Startmag il 19 agosto scrivevamo che, tra le due proposte sul tavolo del governo Draghi per la cessione di Ita Airways, quella della coppia MSC Lufthansa ci sembrava ancorata ad una progettualità industriale, piuttosto che meramente finanziaria; ispirata da una visione innovativa di integrazione intermodale nell’industria dei trasporti, piuttosto che dall’obsoleta riproposizione del modello hub&spoke; attrezzata con competenze industriali di primo livello, piuttosto che esperta nel gaming speculativo.

Successivamente, il 1° settembre su queste stesse pagine, pur prendendo atto della decisione governativa di procedere ad una fase di negoziato in esclusiva con il fondo Certares, annotavamo che “negoziare in esclusiva” non è sinonimo di sottoscrizione di un contratto vincolante e che i prevedibili cambiamenti del corso governativo nazionale, realizzatisi effettivamente con l’esito delle elezioni politiche dello scorso 25 settembre, avrebbero consentito al nuovo governo di affrontare la scelta finale tra le due proposte sul tavolo senza l’imbarazzante necessità di rompere un patto visto che il negoziato in esclusiva patto non era.

Non è per vanitosa autocitazione che ricordiamo questi due passaggi, ma per riannodare il filo logico delle riflessioni sul futuro di Ita-Alitalia e del trasporto aereo nazionale ed europeo e provare a tracciarne una possibile linea di evoluzione.

Oggi, questo nuovo governo, libero dal fardello retorico della “neutralità politica”, potrebbe, e dovrebbe, operare una scelta dichiaratamente politica ispirata dall’interesse nazionale realistico, pragmatico e coerente con la visione del futuro industriale del paese. L’invito a chi deve decidere è, innanzitutto, di non piegarsi all’emozionale dilemma, che tanto piace ai cronisti, tra l’amicizia per la Francia o per la Germania, tra il compiacimento della grande finanza internazionale o di un primario attore industriale dal cognome italiano, tra il pro liberismo fanatico e il pro sindacalismo ideologico.

L’industria italiana, in qualunque settore, non è una donzella da maritare a prescindere, ma un pilastro dell’identità nazionale imprescindibile per ripristinare e far prosperare la coesione sociale. Perciò non è l’empatia verso l’uno o l’altro dei proponenti che deve guidare la scelta, ma la maggiore funzionalità dell’uno o dell’altro a concretizzare il disegno di politica industriale che il nuovo governo vuole realizzare per il paese.

Il biennio pandemico ha consentito di elaborare un disegno racchiuso nelle linee strategiche del PNRR riassumibili nell’ammodernamento della rete delle infrastrutture nazionali, ispirato da un superiore grado di compatibilità ambientale, dalla necessità di una copertura dell’intero territorio nazionale che ponga riparo alla segregazione di troppo ampie aree meridionali, lascito negativo, nei fatti se non negli intenti, della rinascita economica postbellica. Infrastrutture potenti e logistica integrata sono le chiavi di volta per la rigenerazione del sistema industriale nazionale e il trasporto aereo ne è un tassello imprescindibile, sebbene in sé parziale, per la realizzazione del disegno.

Non si tratta dunque di germanofilia o francofilia, dibattito inutile che alletta i senza patria, ma di valutazione strumentale delle proposte in campo. È ovvio che nessuno dei proponenti si percepisce come mero strumento altrui. Certares, Air France e Delta da una parte, con i loro rispettivi governi magari, MSC e Lufthansa dall’altro perseguono, legittimamente, interessi propri senza i quali non mobiliterebbero di certo ingenti somme del proprio denaro e, ancor più, il loro tempo e competenze.

Per il governo italiano si tratta di capire quali interessi dei soggetti potenziali partner sono maggiormente compatibili e più facilmente componibili con gli interessi nazionali. Senza peraltro avere l’infantile pretesa di condizionare gli interessi altrui mediante l’autoritario ricorso al fantasmagorico golden power. La disponibilità di questo strumento equivale all’arma nucleare: averla per mai utilizzarla.

Sarà l’autorevolezza delle proprie tesi, la lucidità con cui le si mettono in pratica, la competenza tecnica degli attori operativi a misurare nel tempo la concreta capacità di attuare il disegno politico.

L’Italia per naturale inclinazione socio economica, posizione geografica, morfologia del territorio deve integrare in un’unica rete Roma, Milano, Genova, Napoli, Gioia Tauro, Lamezia, Cagliari, Alghero, Palermo, Catania, Taranto, Brindisi, Bari, Pescara, Ancona, Rimini, Venezia, Trieste e tutte queste con il resto del mondo. E, nel farlo, deve poter integrare al massimo ogni via di terra, di mare e di cielo.

Questo progetto sarebbe monco senza un vettore aereo. E un vettore aereo autoreferenziale, Ryanair ad esempio, oppure eterodiretto per il quale l’Italia sarebbe mera, seppur pingue, periferia sarebbe inutile allo scopo.

Ci auguriamo che i nuovi Mef, Mise, Turismo, Infrastrutture, non ultimo la presidenza del consiglio potranno attuare una scelta politica e lungimirante, non meschinamente tecnica e compiacente, per la piccola, ma ineludibile, tessera del trasporto aereo nel quadro del PNRR e del futuro economico della società italiana.

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